Itseohjautuvat alukset ja vastuu Suomen näkökulmasta

Merenkulun automatisoituminen ja älykäs merirahtilogistiikka kohtaavat samat digitalisoinnin haasteet kuin älykäs liikenne matkustajaliikenteessäkin (MaaS).

Uusin kehitys

Suomessa investoidaan monin tavoin merenkulun automatisointiin ja fleet intelligence -palveluun. Suomen lainsäädäntöön tehtiin äskettäin muutoksia, jotka mahdollistavat itseohjautuvan meriliikenteen kehittämisen, antamalla laivanvarustajille mahdollisuuden hakea poikkeuslupia vahdinpitoa ja laivojen miehistön vähimmäisvaatimuksia koskeviin määräyksiin. Etäluotsaus, siis aluksen ulkopuolelta tapahtuva luotsaus, on sallittua Suomen vesialueella 1.2.2019 alkaen. Lisäksi Suomi on aktiivisesti mukana IMO:n arviointiprosessissa, jonka tarkoituksena on selvittää, miten IMO:n yleissopimuksia voidaan soveltaa eritasoisesti itseohjautuviin aluksiin.

Itseohjautuvan meriliikenteen alalla otettiin merkittäviä edistysaskelia joulukuussa 2018: Finferries ja Rolls-Royce esittelivät maailman ensimmäisen itseohjautuvan autolautan, ja Helsingin seudun liikenne (HSL) ja ABB testasivat onnistuneesti lautan etäohjausta. Itseohjautuva meriliikenne vaikuttaa myös koulutuskenttään. Yrkeshögskolan Novia on käynnistänyt englanninkielisen Autonomous Maritime Operations -nimisen maisterikoulutusohjelman. Nämä ovat vain muutamia esimerkkejä kasvavasta merenkulun automaation alasta Suomessa.

Vastuunjako

Alusten automaatio tuo esiin monenlaisia sääntelyyn liittyviä kysymyksiä, joista yksi on vastuiden jako. Merilaki (674/1994, muutoksineen), erityisesti sen osa III, sisältää vastuita koskevat säännökset. Yleinen vastuusäännös on 7 luvun 1 §:ssä, jonka mukaan laivanisäntä on vastuussa vahingosta, jonka aluksen päällikkö, laivaväki tai joku muu aluksen lukuun työskentelevä on tekemällään virheellä tai laiminlyönnillä aiheuttanut.

Mikä tämän säännöksen perusteella olisi itseohjautuvan aluksen ohjausjärjestelmän ohjelmoijan tai muiden osapuolten vastuu? Voisiko tuotevastuulain (694/1990, muutoksineen) mukainen tuotevastuu koskea myös itseohjautuvien alusten, alusten laitteistojen tai niiden osien tai ohjelmistojen aiheuttamia vahinkoja? Miten erityyppiset vastuut sitten pitäisi sovittaa yhteen? Vastuiden kohdentaminen  laivanisännän, ohjelmoijan, laivanrakentajan, alihankkijan ja merivakuuttajan sekä mahdollisten muiden osapuolten kesken vaatii uudenlaista ajattelutapaa.

Vastuiden jakautumista tarkasteltaessa on syytä erottaa toisistaan etäohjattavat alukset ja itseohjautuvat eli autonomiset alukset. Käytännössä aluksen itseohjautuvuuden taso voi vaihdella, mikä on omiaan tekemään vastuukehyksestä monimuotoisen. IMO luokittelee autonomisuuden eri tasoja seuraavasti:

Ensimmäinen taso: Automatisoiduilla prosesseilla ja päätöksenteon tukijärjestelmillä varustetut alukset: Aluksella on miehistö, joka operoi ja valvoo aluksen järjestelmiä ja toimintoja. Jotkin toiminnot voivat olla automatisoituja ja ajoittain valvomattomia, mutta aluksella oleva miehistö on valmiina ottamaan aluksen hallintaansa.

Toinen taso: Etäohjatut alukset, joissa on miehistö: Alusta valvotaan ja operoidaan jostakin muusta paikasta. Aluksella on miehistö, joka on valmiina ottamaan komennon ja operoimaan aluksen järjestelmiä ja toimintoja.

Kolmas taso: Etäohjatut alukset, joissa ei ole miehistöä: Alusta valvotaan ja operoidaan jostakin muusta paikasta. Aluksella ei ole miehistöä.

Neljäs taso: Täysin itseohjautuva alus: Aluksen käytöstä vastaava järjestelmä pystyy tekemään päätöksiä ja päättämään tarvittavista toimenpiteistä itsenäisesti.

Tavanomaisten alusten varustajia ei pidä myöskään unohtaa, sillä itseohjautuvat ja etäohjattavat alukset seilaavat perinteisten alusten rinnalla. Tästä seuraa ensinnäkin käytännön kysymys siitä, miten alusten välinen kommunikointi järjestetään. Toiseksi vastuiden jako tilanteessa, jossa perinteinen ja etäohjattu tai itseohjautuva alus törmäävät toisiinsa, voi vaatia uudelleenarviointia.

Tulevaisuudennäkymät

Kansainvälisiä merenkulun yleissopimuksia ja kansallisia säädöksiä ei ole valmisteltu itseohjautuvaa meriliikennettä ajatellen. Sen vuoksi esimerkiksi vastuusäännöksiä on jatkossa joko tulkittava uudella tavalla tai muutettava. Merenkulkualan sidosryhmien on oltava valmiita ajattelemaan ja tulkitsemaan esiin tulevia vastuukysymyksiä uudella, kenties luovallakin tavalla. On nimittäin selvää, että vastuukysymyksiä vielä herää.

Koska meri- ja maaliikenne, sekä rahti- että matkustajaliikenne, kohtaavat samanlaisia haasteita ja ovat usein tiiviisti integroituja keskenään, olisi suositeltavaa soveltaa samoja käytäntöjä koko kuljetusketjuun. Tämä voisi tarkoittaa samantyyppisten periaatteiden ja sääntelyllisten lähestymistapojen soveltamista kaikkien liikennemuotojen vastuukysymyksiin.

Nora Gahmberg-Hisinger
Osakas

Alexandra Heikkonen
Associate Trainee

Kirjoittaja
Nora Gahmberg-Hisinger
Osakas
HPP Asianajotoimisto

Nora Gahm­berg-Hi­sin­ger on eri­kois­tu­nut avus­ta­maan asiak­kai­ta meri- ja kul­je­tusoi­keu­teen, kan­sain­vä­li­seen kaup­pa­oi­keu­teen, va­kuu­tusoi­keu­teen sekä rii­dan­rat­kai­suun liit­ty­vis­sä ky­sy­myk­sis­sä. Nora on vas­tuus­sa toi­mis­ton me­nes­tyk­sek­kääs­tä kul­je­tus­ryh­mäs­tä, jol­la on vuo­si­kym­men­ten ko­ke­mus eri­lai­sis­ta meri- ja kul­je­tusoi­keu­den alaan liit­ty­vis­tä toi­mek­sian­nois­ta.

Jaa artikkeli